顾客关于造车的资料好像有着一种莫名的情绪。碳纤维自不用提，那玩意儿太贵也太费，非俗人可以配享。不过，大伙尽管现已根本接受了以钢作为造车首要原资料的现实，可又对车架中有多少铝材的运用耿耿于怀。但要真的是玩起全铝车身，世人又捡起了“买不起、用不起”的论调。用铝作为造车的主质料真的不符合一般顾客吗？为了答复这个问题，以

  这样一个一贯亲民的品牌，以及旗下新推出的全新铝基渠道做比方，恐怕再适宜不过。

  的豪举。但其间奥迪A8的旗舰身份，与现在它都得在全铝造车的问题上进行退让，好像也在反复强调着铝制车身与群众不要紧。但眼下，奇瑞一边是声称发布铝基轻量化渠道，一边又瞄准的15万元级纯电商场，这前后矛盾不要太激烈。是奇瑞比当年的

  要“良知”太多吗？问题没有这么简略。换用更为贵重的铝材之后，奇瑞怎么把身段依旧放在15万元等级，答案就在“渠道”两个字上。

  单论资料、开模、加工等环节，很多运用铝材替换钢材造车，的确会导致本钱高企。但如果把视界放在“全生命周期”的渠道规划上，对本钱的考量也将会顺着时间轴而被摊薄。而除了所谓渠道制作，天然会降造边沿本钱之外。咱们还得知道，从技能上，它将会是怎样完成的。这一问题的关键词则是两个：结构结构、纯电渠道。

  所谓结构结构概念，即现代乘用车系统下的承载式车身结构。除了少量特别定位与用处的乘用车，还在运用非承载式车身，绝大多数乘用车都现已选用承载式结构。简略来说，承载式车身因为没大梁，在底盘结构上，除了悬架、副车架等部件外，其他零部件与掩盖件都非中心定位。而悬架与副车架，也是燃油车年代最常运用铝制结构的部位。但反过来说，因为承载式结构特性，这俩部件也成为许多乘用车进行“简配”的重灾区。所谓非全框式副车架、单层冲压件、筷子悬架结构等等，都是源于此。

  可是把规模锁定在纯电动车上时，因为动力电池这一既重且大的零部件加持在底盘上。所以，在不影响，乃至还要提高强度以及控制、舒适性等产品力的情况下，留给纯电动车在地盘上“打折”的空间渐渐的变少。同理，这也促成了铝材这一在燃油车上被大规模否定的基材，又被制作纯电动车提上了议事日程。可是要抬杠的问一句，奥迪A8也是承载式车身，以奥迪背靠的群众集团，也是拿手渠道化出产的巨子车企。那么，除了纯电动这一年代改变，迫使铝材重回干流视界之外，还有哪些不同呢？

  技能的提高恐怕仍是第一位的。最具代表性的，当属铝型材代替了冲压铝板的运用。所谓铝型材，即用揉捏成型等技能办法，预先将车架所需铝材成型备好。仅从资料视点来说，铝型材承载才能、加工优势，都是铝板材再冲压所不能对抗的。当然，条件仍是现在高度模块化的渠道加工与当年的造车渠道现已不可同日而语。别的，有关铝材的焊接技能与成熟度，相同更为齐备。

  值得一提的还有对铝材的压铸工艺。小规模的铝材压铸，在轿车制作中是较为常见的，比方铝制下摆臂等等。但在车架结构上的大尺度压铸，关于压铸机的检测过大。紊流、杂质、填充缺乏、气孔、形变误差等要素，都会随同更多的金属液体导入，而形成更多不确定性。这部分，

  关于压铸技能的急进运用，值得同行们的学习。关于奇瑞而言，的确也选用了与特斯拉相同的压铸供货商，并且在详细技能应用上，做了更习惯本身的再研制。

  终究，可以复盘一下为什么大规模运用铝材造车，奇瑞依旧能把车价压在15万元等级。高度模块化的渠道制作，资料与加工技能的全面提高，都是中心要素。比方说，新渠道的运用，将传统轿车制作中的四大工序中的冲压与涂装给省略，仅剩焊装与总装。如此，轿车制作所需的能耗、功率、本钱等等，都被大幅度下降。并且这些都是在不影响，乃至终究强化了产品力的情况下完成的。

  制作本钱与车价的确控制住了，但关于顾客而言，奇瑞这套铝基渠道打造的产品，自己买得起，也用得起吗？这一新技能开发，是否仅仅奇瑞的单方面炫技呢？

  首要，所谓铝制车身用不起，其实是针对小剐蹭与小磕碰的修理开支。但落脚到奇瑞铝基渠道打造的产品，在肉眼可见的规模内，其实你能看到的铝材并不多。除了中心结构结构之外，其产品的车身掩盖件，多用高分子复合资料打造。PP、PU、ABS、PE等等，都是常见于轿车零部件的高分子资料。不同的基材与复合运用，在高强度、耐高温、耐腐蚀等方面，都有杰出优势。当然，在用不用得起这样的一个问题上。这类资料无论怎么都要比铝件更亲民。乃至在后期运用本钱中，很多铝材与复合资料的运用，使得即使车辆具有较长的续航体现，但也不会带来过大的分量压力，以及献身调校上的灵活性。然后带来更好的能耗、控制等归纳体会。

  不过，虽然掩盖件并没有幻想中那样，大规模选用铝制，然后推高前期制作与后期运用的本钱。但反过来考虑，车辆的安全性又该怎么保证呢？究竟，铝作为造车主材，其安全性亦是重要优势。关于这点，仍是得回到结构车身的原理上来。之所以乘用车开展扔掉了非承载式车身作为干流的路途，首要是结构式结构关于安全性的了解走上了新的台阶。详细来说，就是车身结构上，“该软的软，该硬的硬”。

  以奇瑞这套铝基渠道为例，其产品的铝型材前纵梁，在正面多级溃缩吸能作用上，比较钢件有着20%的提高。一起，铝型材车身骨架，在面临旁边面磕碰时，侵入量可以削减60%（以上皆为官方数据）。小事端，下降磕碰丢失；大事端，保证座舱完整性。这就是各个车企反复强调的现代轿车安全规划理念。铝材在结构上的合理运用，就是遵从了这一理念。

  轿车电气化、智能化固然是肉眼可见的技能革新。但这一切并非是从零开始，而是站在燃油车百年进化的膀子之上。结构化、渠道化，就是关于现代造车理念的一起答案。在这个基础上，奇瑞、特斯拉等车企逐步显露出的对铝材的热心，不能与当年燃油车关于全铝车身的测验简略划等号。本质上，这一轮铝材造车热，是技能的又一轮沉积、堆集与思考后的新效果。